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Actualité TGV/SNCF

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Re: Actualité TGV/SNCF/RATP

Messagede leo-81 » 06 Jan 2013, 19:03

Je viens de tomber sur cet article sur le Grand Paris, qui date du 22 mai 2012
Ca va la photo ça ressemble pas du tout à l'aérotrain ^^

http://essonneinfo.fr/91-essonne-info/26368/le-metro-de-la-discorde/#more-26368

Le métro de la discorde

Politique. La construction prévue de l’axe sud du futur métro Grand Paris s’attire les foudres d’une partie des habitants du plateau de Saclay. Depuis qu’ils ont appris que le tronçon Massy-Versailles prendrait la forme d’un métro aérien, des citoyens réunis dans un collectif ont entamé une mobilisation locale, relayée par des élus locaux en pleine campagne des législatives.

Image
Photo : les habitants ont souhaité se faire voir en plantant des figures symboliques des futurs piliers du métro aérien. (© JM/EI)

Impossible de les rater. A l’entrée du village de Villiers-le-Bâcle, connu pour la présence de la maison-atelier du peintre Foujita, d’énormes bottes de paille censées représenter les futurs poteaux du métro aérien donnent le ton. En décembre, le projet de métro desservant le plateau de Saclay a été présenté aux élus du plateau. Le choix de l’aérien y est justifié par la Société du Grand Paris (SGP) pour des raisons financières, l’enterrement du tracé revenant plus cher.

La mairie de Villiers-le-Bâcle présente à son tour l’état des discussions à ses habitants à la mi-janvier, avec les représentants de la SGP. Trois cents personnes sont présentes, et promettent de se battre pour que la future liaison soit enterrée le long du RD 36, entre le CEA et Guyancourt dans les Yvelines. Un collectif de citoyens se met alors sur pied, et prend pour mot d’ordre : « Oui au métro, mais enterré » . Ces habitants des villages de l’ouest du plateau, parmi lesquels Villiers-le-Bâcle, mais aussi Saint-Aubin et Rochefort (Yvelines) craignent les nuisances sonores et visuelles qu’entraînera la construction du métro devant leurs fenêtres.
Quelle préservation des 2 300 hectares?

La chambre régionale d’agriculture tend également à se positionner contre le passage de l’ouvrage au-dessus des champs. Pour Olivier Boucharlat, représentant du collectif Enterrons le métro, la sanctuarisation promise par la loi des deux mille trois cents hectares de terres agricoles, pourrait être remise en cause par cette construction : » Sous l’ouvrage, les champs deviendront non-cultivables, c’est-à-dire qu’on enlève quatre cents des deux mille trois cents hectares censés être préservés », poursuit le représentant. « A terme, on va flinguer les terres les plus fertiles d’Ile-de-France », insiste Olivier Boucharlat.

Même son de cloche pour le maire (Divers gauche) de Villiers-le-Bâcle Jacques Gimel : « Nous avons été informés au dernier moment du choix de l’aérien », indique l’édile, qui craint que les riverains subissent le passage à pleine vitesse du métro sur le secteur, entre les deux stations distantes de huit kilomètres. Selon lui, « le passage d’un train toutes les deux minutes à 120 km/heure perturbera fortement le quotidien des habitants » aux alentours de villages « qui existent depuis très longtemps, et qui ne sont pas adaptés aux nuisances », ajoute-t-il.

Photo : le collectif a réuni une marche le 12 mai dernier de six cents personnes entre Villiers-le-Bâcle et Châteaufort sur le tracé du futur métro. (© JM/EI)

Mais au-delà des conséquences directes sur le cadre de vie, c’est bien la question de l’urbanisation à venir du plateau qui est posée. La venue du métro automatique est attendue autour du cluster scientifique de Saclay, et les stations prévues, au sud du CEA, au Moulon à Gif ainsi qu’à la sortie de Palaiseau à Polytechnique, correspondront à la construction d’équipements universitaires, mais aussi de logements et d’infrastructures autour du tracé. L’agglomération du plateau de Saclay (CAPS) prévoit ainsi la présence de soixante mille personnes venant travailler sur le plateau à l’horizon 2025, contre vingt et un mille aujourd’hui. Le délégué communautaire aux transports collectifs et élu de Palaiseau David Bodet précise : » Notre objectif est de conduire 50% des personnes en transports en commun, ce qui veut dire que le métro se substituera à l’existant » . Il croit ainsi en un métro aérien entre Palaiseau et le CEA, avant de l’enterrer en direction de la vallée de Chevreuse.
Enterrer partiellement ou totalement

Olivier Boucharlat craint de son côté une « urbanisation massive » du plateau avec l’arrivée du métro. A l’ouest du plateau, sa présence en aérien signifierait pour le collectif « des pressions pour rajouter des gares, et donc tendrait vers de nouvelles constructions en lieu et place des champs ». Pour le maire (UMP) de Gif-sur-Yvette Michel Bournat, il s’agit de « maîtriser » cette urbanisation, et de tendre vers « des quartiers spécifiques à dominante enseignement supérieur, qui laissent la place à de l’habitat familial et du développement économique », tout en construisant un métro, « qui soit enterré sur l’ensemble du plateau » . Pas question d’enterrer à l’est du plateau pour Olivier Bodet, qui raille le « double discours » de la droite locale. Valérie Pécresse a notamment participé à la manifestation « alors que son gouvernement avait décidé unilatéralement de construire le tout en aérien » . Et d’insister : « Si le métro ne vient pas sur le plateau, ce sera la voiture, et là ça se verra » .

Un débat qui s’est invité dans la campagne des législatives. Le collectif rencontre un bon écho auprès des différents candidats aux législatives, qui ont pour la plupart manifesté le samedi 12 mai dernier avec les habitants. Une pétition pour l’enfouissement du métro a recueilli à ce jour plus de mille sept cents signatures, et l’on se veut confiant du côté du collectif Enterrons le métro . « Il faudrait déjà mener une étude sérieuse sur le coût d’un métro souterrain, construit en tranchée couverte » avance le représentant du collectif, pour qui « une augmentation du coût d’environ 30% pourrait être comblée par un amortissement sur le plus long terme » du métro.

Du côté de la SGP, on promet que tout se fera en concertation, et que « pour l’instant, il n’y a pas de position arrêtée » . Alors que les candidats aux législatives sur la cinquième circonscription soutiennent avec des appréciations différentes la volonté de protéger le cadre de vie en enterrant le métro, on reste serein du côté de la Société du Grand Paris : « Tout cela ne sera pas tranché avant cet été, c’est-à-dire après les élections », souffle-t-on au sein de l’institution. La récente nomination de François Lamy au gouvernement pourrait également faciliter un accord local qui convienne à toutes les parties, ou presque.
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Messagede leo-81 » 11 Jan 2013, 13:52

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Re: Actualité TGV/SNCF

Messagede Lechat78 » 12 Jan 2013, 21:35

leo-81 a écrit:Ils se foutent de la gueule du monde, la commande a été passée en avril 2009...


Justement Leo-81, 3 ans c'est peu, trop peu ! Pour le Francilien par exemple, le nouveau train qui circulent sur la banlieue nord, la commande a été passé en 2004, pour une livraison en 2009.
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Re: Actualité TGV/SNCF

Messagede leo-81 » 13 Jan 2013, 17:18

Au temps pour moi alors :)
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Re: Actualité TGV/SNCF

Messagede leo-81 » 18 Jan 2013, 13:21

Le tronçon de la LGV Tours-Bordeaux avait un coût initial de 7 milliards d'€.
Visiblement ça ne coûtait pas assez cher, et la facture a été réévaluée à 10 milliards d'€, soit une augmentation de 40 %.
Oh je jubile xD

LGV : turbulences financières sur Tours-Bordeaux
Image
Le coût du chantier dépasserait le budget. L'impact serait nul pour les collectivités, qui veulent renégocier à la baisse leur contribution.
Estimé à 7 milliards d'euros en juin 2011, le coût de la LGV Tours-Bordeaux pourrait atteindre 10 milliards.


Vendredi 14 décembre, dans les salons d'honneur de la Chambre de commerce et d'industrie de Bordeaux, Guillaume Pepy fait son travail. Le PDG de la SNCF plaide devant une poignée d'élus girondins pour la modernisation du réseau, fait un point sur le rapprochement entre la SNCF et Réseau ferré de France (RFF) et évoque le risque pour les prix des billets Paris-Bordeaux à grande vitesse qu'entraînerait une augmentation des péages.

2013 : année critique
Une rencontre classique pour ce PDG aguerri, toujours aussi à l'aise au contact des élus qu'efficace dans les cabinets ministériels. Mais, en aparté, Guillaume Pepy est plus alarmiste. Il indique à quelques-uns de ses voisins de table que le coût d'objectif de la construction du tronçon de la LGV Tours-Bordeaux, estimé à 7 milliards, le 16 juin 2011, lors de la signature du contrat de concession entre RFF et Vinci, serait à la hausse, au point d'atteindre 10 milliards d'euros en 2017.

Info ou intox ? Il faut savoir que ce grand chantier est soumis à une actualisation indiciaire de l'ordre de 3,2 % par an. Celle-ci est contractuelle. Et s'applique à tous les financiers publics du projet. Avec ce surdoué du lobbying, l'information est toutefois à prendre avec précaution. Car, si elle se confirmait, le trouble serait général sur cette première concession ferroviaire de grande ampleur. Et la bataille fait rage à Paris entre les projets de lignes nouvelles, aujourd'hui soumis à l'arbitrage de la commission Mobilité 21, qui doit proposer en avril des priorités au gouvernement.

La SNCF a aussi intérêt à ce que les crédits publics limités qui seront investis dans le ferroviaire, ces prochaines années, n'oublient pas la modernisation des lignes existantes. Guillaume Pepy martèle ce message depuis des mois. Il sait qu'il fera mouche en Gironde, car c'est en cette année 2013 que l'appel de fonds auprès des collectivités locales qui cofinancent la ligne Tours-Bordeaux est le plus fort. Et il sait aussi que, devant l'énormité des budgets (12 milliards d'euros), les élus aquitains doutent de leur capacité à payer pour des prolongements ultérieurs vers Toulouse ou Hendaye. Le front des soutiens se lézarde.

La clé du péage
Impossible d'obtenir confirmation auprès des filiales de Vinci à Poitiers, plus promptes à communiquer au sujet de l'impact du chantier sur l'économie locale. « Le surcoût du chantier n'est pas un sujet », indique tout de même le patron de Cosea, après huit jours de silence. Même son de cloche à RFF. Tout juste admet-on à la direction de la communication de Lisea, la société concessionnaire, « que les exigences environne- mentales plus fortes qu'estimé initialement auront un impact financier non établi à ce jour ».

Pourtant, selon plusieurs autres sources, Lisea mènerait à Paris un lobbying appuyé pour obtenir une plus grande fréquence de trains sur la future ligne nouvelle Paris-Bordeaux. Car la clé du contrat de concession est le péage, qui est bloqué tel un verrou. La grille tarifaire est compliquée comme un manuel de sécurité ferroviaire, mais on peut estimer que le tarif qui sera payé par la SNCF à RFF jusqu'à Tours, puis entre Tours et Bordeaux à Vinci pendant cinquante ans, est de l'ordre de 20 euros du kilomètre par train. Ce qui rend la concession très rentable, de l'ordre de 15 % au final pour le concessionnaire. Pourquoi Vinci demanderait-il déjà, à peine quelques mois après le début des travaux, une augmentation des cadences ? Il est important de dire que, quelle que soit la dérive financière du projet, « elle n'aurait pas d'impact sur les contributions des élus », indique-t-on chez RFF, à Paris. Les élus et les finances locales sont protégés. Jusqu'à quand ?

Renégociation
Car RFF a un autre souci. Celui de la contribution des collectivités locales au projet Tours-Bordeaux. La Région Poitou-Charentes, les Conseils généraux des Landes, des Deux-Sèvres, de la Dordogne et du Gers n'ont pas versé leur écot au projet. Les agglomérations de Bayonne et de La Rochelle doutent. Et que dire des grandes collectivités locales midi-pyrénéennes qui ont conditionné un tiers de leur participation à Tours-Bordeaux si le chantier vers Toulouse ne s'engageait pas avant 2017 ? Un rêve, aujourd'hui.

RFF fait la banque pour le moment. Elle utilise une cagnotte de provision pour risques qui figure au contrat de concession. Mais elle n'était pas prévue à cet effet. Le manque à gagner est supérieur à 300 millions aujourd'hui. La provision explose. Les collectivités qui ont payé cherchent aujourd'hui à renégocier le montant de cette participation à la baisse. Elles veulent aussi tirer profit de la baisse des taux d'intérêt des emprunts contractés par le concessionnaire. Elles ne sont pas au bout de leurs peines. Paris n'est pas encore à deux heures de Bordeaux, mais l'équation financière du projet est aujourd'hui ébranlée.
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Re: Actualité TGV/SNCF

Messagede leo-81 » 18 Jan 2013, 13:25

Autre truc que j'ai trouvé, le site de la ville de Laval propose de découvrir des photos du chantier vu du ciel de la ligne Bretagne-Pays-de-Loire.
Je vous laisse découvrir les images du massacre ici :mrgreen:
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Re: Actualité TGV/SNCF

Messagede Thomson » 24 Jan 2013, 15:25

leo-81 a écrit:...le site de la ville de Laval propose de découvrir des photos du chantier...

Il faudra bien qu'ils l'avalent :oops:
Il ne faut pas tuer la Terre, on ne saurait pas ou l'enterrer. Michel GRANGER
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Re: Actualité TGV/SNCF

Messagede leo-81 » 29 Jan 2013, 22:23

Ahah bah oui les LGV c'est pas qu'une histoire de pots de vin, doit bien y avoir aussi quelques histoires de c** derrière :lol:
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Re: Actualité TGV/SNCF

Messagede leo-81 » 29 Jan 2013, 22:32

Just for fun : quel pourcentage de chances a mon tgv d'arriver à l'heure ?
Le site de la dépêche propose de le découvrir grâce à une animation

On apprend un truc intéressant :
Un TGV est considéré en retard au-delà de 5 minutes quand le voyage est inférieur à 1h30 ; 10 min quand il est compris entre 1h30 et 2h30, 15 min quand il est de plus de 2h30. Dans les villes où il existe une concurrence aérienne, le seuil est toujours de 15 min : Paris-Lyon, Paris-Marseille, Paris-Toulon, Paris-Nice, Paris-Nantes, Paris-Brest, Paris-Quimper, Paris-Bordeaux, Paris-Toulouse, Lille-Marseille, Strasbourg-Nantes, Lyon-Rennes.

Autrement dit, si mon TGV a 10 minutes de retard, il fera partie des soi-disant "80%" et quelque de trains à l'heure. :mrgreen:


Et puis sinon, les Anglais confirment qu'ils veulent être aussi cons que nous, leur projet de LGV entre Londres et le nord du pays (en passant par Birmingham), le gouvernement vient de le confirmer. Un peu plus de 500 km de ligne pour... 40 milliards d'€.
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Re: Actualité TGV/SNCF

Messagede leo-81 » 07 Fév 2013, 13:59

Extrêmement intéressant.
http://carredinfo.fr/debat-lgv-le-lien-entre-reseau-a-grande-vitesse-et-developpement-na-jamais-ete-prouve-20932/

Débat LGV : « Le lien entre réseau à grande vitesse et développement n’a jamais été prouvé »
Pauline Croquet 7 février 2013

Les participants au premier débat du mois organisé par Carré d’info et la médiathèque José Cabanis étaient nombreux mardi 5 février pour discuter du projet de la LGV à Toulouse. Les échanges se sont organisés autour d’une question, certes un peu triviale : la LGV est-elle indispensable au développement de Toulouse?


Afin d’étoffer les contributions qui avaient déjà afflué sur le site internet les jours précédents, Robert Marconis, professeur émerite des université en géographie, spécialiste des transports en commun et de l’aménagement urbain, a échangé pendant près de deux heures avec les auditeurs. De son, côté RFF n’a pas pu répondre favorablement à notre invitation; aussi les nombreuses questions sur la pertinence du tracé de la ligne à grande vitesse n’auront malheureusement trouvé que peu d’écho.


Robert Marconis, professeur de géographie et spécialiste des transports a participé au débat du mois sur la LGV / Photo Carré d’info


Un patchwork de lignes
« En France, on n’a pas eu de vrai réseau à grande vitesse, cela a été conçu de façon empirique, on a ajouté des lignes les unes après les autres. De grandes villes comme Bordeaux ou Toulouse s’en sentent exclues. » En guise d’introduction, Robert Marconis est revenu sur l’histoire du réseau à grande vitesse français avec la construction de trois grandes axes ferroviaires :


Paris-Lyon (Axe sud-est)
la ligne Atlantique Paris-Tours et Paris-Le Mans pour gagner du temps pour se rendre à Brest ou dans l’Ouest
la ligne Lille-Paris avec la construction du tunnel sous la Manche.

« A l’époque, on commence sans doute à voir les avantages de la grande vitesse qui crée un trafic induit important et donne des perspectives économiques. On se met à tracer un grand schéma directeur aux début des années quatre-vingt dix. On prend la carte et on dessine des lignes à grande vitesse partout. »

S’agissant de Toulouse, on envisage alors de la relier à Paris soit par Bordeaux soit par Limoges, la fameuse ligne POLT ( Train pendulaire Paris-Orléans-Limoges-Toulouse abandonné en 2003 alors que la région Midi-Pyrénées en avait financé des études).

« Le seul problème c’est qu’à l’époque on n’avait pas réfléchi à la façon dont on allait financer tout ça. Et les finances ne sont plus ce qu’elles étaient. Il y aussi le phénomène de la décentralisation avec la volonté pour l’Etat d’associer les collectivités territoriales à la réflexion comme au financement (c’est l’exemple de la LGV Est). De plus dans la vallée du Rhône, il y a eu de vives oppositions notamment pour atteinte au paysage. »


La vitesse pour la croissance, une « incantation »
Robert Marconis est formel : « Il n’y a aucun de lien de cause à effet entre l’arrivée d’une infrastructure à grande vitesse facilitant les déplacements et le développement économique ». Et de s’interroger : « C’est bien beau de voir la LGV arriver à Toulouse pour 2020 mais est-on effectivement prêt? Le tissu urbain et économique est-il préparé? »

Au cœur d’une période où l’Etat se désengage (décentralisation), on voit émerger en France de très grandes métropoles dont certaines sont en concurrence. « Un des atouts de réussite de ces métropoles est d’être intégrée au réseau aérien et au réseau à grande vitesse. Et il faut dire que la perspective de pouvoir faire Paris-Bordeaux en trois heures, a incité certaines entreprises qui rayonnent dans tout le Sud-Ouest à déménager de Toulouse vers Bordeaux ou Montpellier. D’où ce sentiment que si Toulouse reste en dehors du réseau à grande vitesse, cela pourra être à terme un handicap quelque soit la qualité de la desserte à venir ».

« De tout temps, avec les réseaux ferrés ou les autoroutes, le discours des élus a toujours été de dire : donnez-moi la grande vitesse et le développement viendra avec. Sauf que cela relève de l’incantation, cela n’a jamais été scientifiquement prouvé cette espèce d’automaticité. »

Le grand projet Sud-Ouest (GPSO piloté par RFF), chapeaute deux branches : une Bordeaux-Toulouse; une autre Bordeaux-Pays Basque. « Mais il y a une donne nouvelle, la grande vitesse n’est pas seulement un outil pour aller à Paris mais aussi des habitudes, des relations se sont développées avec les métropoles de l’est mais aussi une connexion avec l’Espagne (Catalogne) », souligne le géographe.

« Le désenclavement peut tuer une région »
« De tout temps, avec les réseaux ferrés ou les autoroutes, le discours des élus a toujours été de dire : donnez moi la grande vitesse et le développement viendra avec. Sauf que cela relève de l’incantation, cela n’a jamais été scientifiquement prouvé cette espèce d’automaticité. On espère pouvoir conquérir des marchés extérieurs mais on oublie que le désenclavement fonctionne aussi en sens inverse et bénéficie à des intérêts extérieurs. Des marchandises ou des activités extérieures peuvent venir investir le tissu économique local. Le désenclavement peut tuer une région si elle est trop exposée à la concurrence et si son appareil productif n’est pas suffisamment préparé. »

« On a un peu oublié aussi que la LGV ne devait pas être un cul-de-sac mais aussi aller vers Narbonne, Lyon… Barcelone. »

Robert Marconis cite pour exemple la fin des industries métallurgiques ariégeoises avec l’arrivée des chemins de fer au XIXe siècle faisant face à la concurrence de Saint-Étienne ou du Creusot.

« J’ai toujours le sentiment que dans cette région et par le passé, on a nourri de très grand projets avec l’idée qu’ils ne se réaliseraient jamais mais on n’a jamais été prêt à saisir les opportunités qui allaient s’en dégager. » Le géographe trouve curieux par exemple de demander la LGV à Toulouse mais de constater que le projet tel qu’il a été mis au débat public en 2005 par GPSO s’arrêtait à Saint-Jory. « Les élus ont découvert un peu tard qu’ils allaient avoir à leur charge le financement de la ligne mais aussi le raccordement qu’ils voulaient jusqu’à Matabiau. On a un peu oublié aussi que la LGV ne devait pas être un cul-de-sac mais aussi aller vers Narbonne, Lyon… Barcelone. »

Penser les flux et pas que les tuyaux
L’aménagement d’une gare LGV autour de Matabiau posera certains problèmes estime Robert Marconis, surtout au regard des échéances. Sera-t-on au rendez-vous en 2020 alors que l’on vient à peine de désigner Joan Busquets comme architecte du futur quartier autour de la gare?

« Pour un fonctionnement efficace de la métropole, ce n’est pas tout d’avoir des tuyaux mais il faut penser comment cela va fonctionner, penser les flux et les connections avec les autres modes de transport. Car pour attirer les investisseurs, les activités, il faut offrir une métropole qui marche. »
« Moi je dis ‘casse-cou’. Il y a des réalités à prendre en compte. »
Dans le nouveau dessin du réseau de transport toulousain, le professeur soulève plusieurs points de blocage:
Les trains régionaux. Les TER qui desservent la région, qui connaissent un succès considérable et se multiplient. « Va-t-on pouvoir tous les faire arriver à Matabiau ou ne faut-il pas envisager de les court-circuiter sur des gares en périphérie comme Saint-Cyprien-Arènes, puis assurer des interconnections de transports urbains sans être trop dissuasif et sans parcours du combattant ? » Multiplier les transports pour accéder au TGV découragerait les voyageurs. L’intermodalité entre transports de ville et trains est mieux acceptée par les voyageurs de TER.


La traversée de Toulouse et les possibilités qui existent. »La tranchée Guilheméry » à Montaudran où passent les trains de marchandises est très limitée pour le géographe. Avec l’augmentation du trafic des TER, du fret, il serait peut-être intéressant de faire en sorte que les marchandises, notamment dangereuses puissent contourner Toulouse par une rocade ferroviaire dont les voies existent déjà.

Les villes secondaires de la LGV. « Les élus Toulousains n’ont pas suffisamment en vue ce qui a été décidé par ailleurs, à savoir l’installation d’une gare à Bressols – imposée par RFF avec l’arrêt d’un TGV sur deux – entre Toulouse et le sud de Montauban. Celle-ci n’est pas assez intégrée dans le tissu du réseau local, dans la planification urbaine et qui touche les gens de Seilh, Albi qui auront à prendre le TGV. » On ne penserait pas aussi à deux autres gares qui vont devenir intéressantes pour des habitants de la région : Agen et Montauban, comment seront-elles alimentées? Combien de TGV s’y arrêteront? « Il n’y a pas de stratégie très claire à propos de ces gares. On a le sentiment qu’il n’y a rien d’arrêté alors que l’échéance est assez proche. »

La voiture persiste. « Quelque soit les efforts déployés sur les transports en commun, la voiture continuera de jouer un rôle important à Toulouse. » Robert Marconis compare à Matabiau, l’aéroport de Blagnac « et toutes les possibilités offertes de stationnement » tandis que l’on prévoit autour de la gare 400 places de parking. « Moi je dis ‘casse-cou’. Il y a des réalités à prendre en compte. » Il faudrait que la gare reste accessible par la route même avec des transports collectifs très développés.

La menace du quartier fantôme
« Comme ni l’enquête publique, ni le financement n’est réglé pour la partie Bordeaux-Toulouse, on peut craindre un décalage important dans le temps entre l’arrivée du TGV à Bordeaux (tronçon Tours Bordeaux en 2017) et la desserte de Toulouse, et donc une attractivité forte de Bordeaux au détriment de Toulouse – ça existe déjà », quand bien même les voyageurs au départ de Toulouse gagneront du temps avec un Paris-Bordeaux en deux heures.

Nous ne sommes pas à l’abri d’un nouveau Compans-Caffarelli, remarque Robert Marconis, faisant ainsi référence à ce quartier d’affaires qui a peiné à se remplir et au centre commercial vide, pourtant à deux pas d’une station de métro. Pour le quartier Matabiau, il a été décidé d’un quartier mixte avec des habitations et des bureaux et commerces.
« Ce qui fait le succès des développements, ce sont nos pratiques. La mixité envisagée par les élus peut ne pas exister. »

« L’idée d’un pôle multimodal avec de l’habitat concentré sur l’avenue de Lyon et Raynal ne me parait pas gagné. Il y a un axe actuel de circulation fort, qui part de Wilson, avenue Jean-Jaurès puis l’avenue Pompidou et qui va jusqu’à la Roseraie. On ne change pas des pratiques, ce sont les pratiques des habitants qui remettent en cause ce qui a été prévu pour eux. Par exemple la place Occitane, conçue pour les passants, avec des terrasses est peu fréquentée. »

Le nouveau quartier Raynal est donc un projet séduisant, avec des opportunités foncières pour construire mais rien ne nous dit que les gens investiront ces lieux. « Il y a encore des locaux commerciaux disponibles à la ZAC des Ponts-Jumeaux ou encore à Montaudran. En revanche Labège ou Blagnac sont des centre-ville bis. Ce qui fait le succès des développements, ce sont nos pratiques. La mixité envisagée par les élus, peut ne pas exister. »

Les réactions des auditeurs
Présents au débat, de simples citoyens mais aussi des militants anti-aéroport Notre-Dame-des-Landes, des représentants du lobby Eurosud transports ou encore des cheminots syndicalistes. Parmi les nombreuses interventions, les participants ont soulevé plusieurs aspects.
l’aspect financier de la LGV : « cela représente un sacrifice financier pour toutes les collectivités. Elle coûte 30 millions par kilomètre, l’équivalent de deux maisons de retraites ou de 4 collèges. Ne vit-on pas au dessus de nos moyens? »
une fréquentation confidentielle: « 93% des voyageurs n’empruntent pas la LGV. Ce sont plutôt des cadres. »
des trajets qui paraissent insensés: « une fois la LGV prévue, chaque collectivité veut sa gare, qui au final se retrouve parfois en rase campagne. De plus les trains ne desservent pas toutes les gares, se sont des ‘trains drapeaux’ »; par exemple, pour faire Reims-Metz en TGV il faut repasser par Paris. Robert Marconis a rappelé qu’aujourd’hui les décideurs calculaient les trajets en temps et non plus en kilomètres.
la polarisation : « ne faut-il pas plutôt se connecter depuis Toulouse à l’Espagne et le Sud-Est plutôt qu’avec Paris? »
la menace du deuxième aéroport ? : certains estiment que s’il n’y a pas la LGV, ce sera un deuxième aéroport à Toulouse. Pour d’autres auditeurs, c’est oublier tous les autres modes de transports. « Tout le monde n’est pas obnubilé par la vitesse !»
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Re: Actualité TGV/SNCF

Messagede leo-81 » 12 Fév 2013, 14:16

http://www.liberation.fr/depeches/2013/02/12/la-cour-des-comptes-epingle-les-incoherences-de-la-lgv-est_881254

La Cour des comptes épingle les "incohérences" de la LGV Est
12 février 2013 à 10:40

Le cofinancement du TGV-Est Paris-Strasbourg par de nombreuses collectivités locales a conduit à des choix incohérents et des investissements "contestables", a pointé mardi la Cour des comptes dans son rapport annuel, évoquant des dessertes peu fréquentées, ou une gare TGV construite en "rase campagne" en Lorraine.

Inaugurée en juin 2007, la LGV Est est la première ligne du réseau à grande vitesse français à avoir été cofinancée par les collectivités locales - à hauteur de 24% pour la partie mise en service en 2007, et même de 32% pour la 2e phase actuellement en chantier, qui raccourcira encore le trajet et doit être mise en service en 2016.

Pour la Cour, le problème est que "la recherche des cofinancements et la compétition entre les collectivités pour l’accès au TGV ont fragilisé le pilotage du projet. Celui-ci y a perdu en cohérence, tandis qu’étaient avalisés des choix d’investissements critiquables".

La participation financière des différentes collectivités "apparaît très hétérogène et moins marquée par une logique économique d’ensemble que par une compétition pour obtenir une desserte par le TGV", note le rapport.

Ses auteurs s'étonnent que 17 villes non situées sur l'axe de la LGV aient obtenu d'être connectées malgré tout au réseau TGV, via des liaisons directes régulières, alors que cela supposait des aménagements coûteux et que leur faible fréquentation peut faire douter de leur pérennité.

Surtout, la Cour fustige l'implantation de la gare TGV Lorraine, construite "en rase campagne" à Louvigny, à mi-distance de Metz et Nancy, et uniquement accessible par la route.

"Cette localisation est pour le moins surprenante", commentent les magistrats financiers. D'autant que les collectivités locales envisagent de construire une deuxième gare TGV à moins de 20 km de la première, à Vandoeuvre, une ville déjà desservie par TER. Ce serait "une gare de trop", selon la Cour, qui met en doute la "pertinence" d'un projet consistant à reconvertir la gare de Louvigny pour le fret.

Dans leurs réponses jointes au rapport, plusieurs collectivités ont souligné en substance que, en tant que cofinanceur, elles pouvaient légitimement prétendre influer sur le projet.

"Imaginer que des collectivités participent au financement d’un projet (...) sans exprimer de revendications à la hauteur de leur quote-part est une vue de l’esprit", résume le Conseil régional de Champagne-Ardenne.
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Re: Actualité TGV/SNCF

Messagede leo-81 » 27 Fév 2013, 19:20

C'est pas de l'actualité, ça date de 2010 mais je viens de tomber sur cet article très intéressant :
http://www.objectifliberte.fr/2010/07/tgv-les-lignes-nouvelles-sont-des-gouffres-financiers.html
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Re: Actualité TGV/SNCF

Messagede leo-81 » 04 Sep 2013, 15:32

La réforme du système ferroviaire se précise: article de Marc Fressoz sur le sujet.
http://www.mobilicites.com/fr_actualites_la-sncf-fait-main-basse-sur-le-rail_0_77_2750.html
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Re: Actualité TGV/SNCF

Messagede fifi la jaune » 05 Sep 2013, 15:49

Originaire de Ruffec 16 cette région est en pleins dans le travaux du LGV, c'est monstrueu, ils défonce tout sur des kilométres carré, les surfaces agricoles diminuent comme beurre au soleil, on exproprie de chez eux des tas de pauvres gens et il arrive que l'on revende leur bien car aprés réflexion le tracer est légérement déplacer et finalement on écrase pas cette maison , alors pourquoi ne pas la revendre......
Pour la région sa ressemble plus a la france défigurer, qu'au progret.
Quand au budget :roll:
Avancer en charette ou aller de l'avant il a fallut choisir!!!!........
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Re: Actualité TGV/SNCF

Messagede M90 » 23 Oct 2014, 18:47

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