Bonsoir,
Je me permet d'intervenir sur le volet "énergétique" de l'aérotrain en vous présentant les calculs suivants :
TGV
Puissance motrice..........9 500,00 Kilowatts
Masse totale en charge..... 450,00 Tonnes en Charge
Capacité max............... 400,00 Passagers
Vitesse de service......... 320,00 Km/h
Bilan masse / Passager..... 1,13 Tonnes
Bilan Puissance / Passager. 23,75 kilowatts
ROHR
Puissance motrice..........2 700,00 Kilowatts
Masse totale en charge..... 35,00 Tonnes
Capacité max............... 60,00 Passagers
Vitesse de service......... 240,00 Km/h
Bilan masse / Passager..... 0,58 Tonnes
Bilan Puissance / Passager. 45,00 Kilowatts
I 80 - ORLEANS
Puissance motrice..........1 700,00 Kilowatts
Masse totale en charge..... 32,00 Tonnes
Capacité max............... 80,00 Passagers
Vitesse de service......... 240,00 Km/h
Bilan masse / Passager..... 0,40 Tonnes
Bilan Puissance / Passager. 21,25 Kilowatts
I - 80 HV
Puissance motrice.........11 000,00 Kilowatts (Info PW)
Masse totale en charge.... 35,00 Tonnes
Capacité max.............. 80,00 Passagers
Vitesse de service........ 400,00 Km/h
Bilan masse / Passager.... 0,44 Tonnes
Bilan Puissance / Passager. 137,50 Kilowatts
Mon calcul affecte une norme de 120 Kg par passager pour parvenir a la masse totale en charge (lorsque celle ci n'est pas indiquée par le constructeur).
Le Bilan Puissance / passager divise la puissance motrice par la masse totale en charge et le multiplie par le bilan masse / passager.
Sous réserve que je ne me sois pas planté, on doit admettre que le TGV présente le meilleur ratio / passager transporter et donne une assez bonne idée de l'objectif que le windrider doit atteindre et dépasser... Je dirais : 400 Km / H de vitesse commerciale pour un rendement de 20 Kw par passager transporté soit... 2 MW max pour 80/100 Passagers...!?
J'ajoute une dernière chose. La grande force de l'aérotrain réside dans le cout ridicule de construction de sa voie et dans sa rapidité de déploiement géographique. L'examen de la solution proposée par Rohr nécessite une voie lourdement équipée que je subodore coûteuse... Il faudrait définitivement que le windrider embarque sa propre énergie motrice et sustentatrice afin d'être certain de préserver le faible cout infrastructurel du système. Probablement que le delta entre le cout de maintenance et d'amortissement d'une voie TGV par rapport à celle d'un aérotrain nous permettrait d'allouer un peu plus de marge sur la puissance... Cependant je pense que dans le pire des cas 25 Kw devraient être un maximum.
Je vous livre cette réflexion non pas pour enfoncer le projet, mais pour souligner les enjeux techniques que ce formidable concept doit surmonter pour vaincre l'obscurantisme technologique du TGV.