http://www.lesechos.fr/info/analyses/4723824.htm
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La réforme du système ferroviaire français était apparue voilà dix ans comme une nécessité pour sauver une SNCF épuisée financièrement par la construction des premières lignes à grande vitesse, dont elle avait porté quasiment seule la charge en recourant de façon excessive à l'endettement. Ainsi fut créé RFF (Réseau Ferré de France), destiné d'abord à porter une partie de la dette de la SNCF, celle correspondant aux investissements d'infrastructure, tout en évitant sa requalification en dette d'Etat, selon les critères de Maastricht. Autre objectif, créer une capacité d'expertise économique et technique des projets d'investissement distincte de celle de la SNCF. Enfin, préparer l'ouverture des frontières et l'irruption de la concurrence dans le monde ferroviaire. Quel bilan de cette réforme ?
A première vue, on peut relever deux points positifs. Le premier a été l'instauration d'un mécanisme vertueux pour le financement de la construction des infrastructures. Un second point, également positif, a été d'accompagner l'ouverture du réseau ferroviaire. En revanche, la gestion du quotidien d'un chemin de fer, les horaires, les circulations, la maintenance, c'est-à-dire la gestion opérationnelle de l'infrastructure, n'avaient pas été au coeur du débat. Cependant, par petites touches, l'organisation de celle-ci, en France, s'est modifiée au fil des années, aboutissant à un partage des rôles tout à fait spécifique entre RFF et la SNCF, et unique dans le monde. De là, le processus pour satisfaire les entreprises ferroviaires voulant circuler sur le réseau fait face à de sérieuses difficultés opérationnelles. Le système, trop complexe, est source de retard quand ce n'est pas d'immobilisme et génère lui-même sa propre technostructure. Rappelons que lors de sa création, RFF, si l'on se réfère aux débats parlementaires, ne devait être qu'« une toute petite structure d'environ 200 personnes ». Aujourd'hui, ce chiffre a plus que triplé.
Faute d'avoir cherché, dès l'origine, à avoir une vue d'ensemble du système, on a privilégié des objectifs parcellaires, qui commencent même à souffrir. Je ne prendrai qu'un seul exemple : la situation financière de RFF ne lui permet pas de faire face aux besoins de financement qui permettraient de maintenir en l'état le réseau classique. Aujourd'hui, un certain nombre de lignes permettant d'acheminer le fret sur les grands axes sont ainsi menacées de fermeture, faute de pouvoir être exploitées dans les conditions de sécurité requises. S'agissant des lignes nouvelles, le besoin de faire appel à des financements nouveaux est évident : les collectivités territoriales ne peuvent à elles seules servir de substitut (ce qui pose d'ailleurs la question de principe de l'équité territoriale) et les partenariats public-privé ne sauraient constituer une solution miracle.
Certains investissements, d'intérêt général du point de vue de l'aménagement et de la solidarité des territoires, ne seront en effet jamais rentables aux yeux d'un investisseur privé. Il ne faut pas non plus sous-estimer les questions de frontières posées par le recours éventuel à ce type de financement. Ce qui relève directement de la sécurité des circulations ne peut obéir à des seuls impératifs financiers, mais il est parfois très difficile de dissocier ces éléments de l'ensemble du système. Enfin, plus fondamentalement peut-être, le mode de financement de RFF comporte en lui-même ses propres limites : tributaire des variations des contributions de l'Etat (comme en témoigne, dans la loi de Finances 2008 la diminution de la contribution de l'Etat aux charges d'infrastructure), RFF n'a non seulement aucune lisibilité sur ses ressources, alors que ses investissements doivent s'inscrire dans le long terme, mais, surtout, n'a d'autre solution pour se créer des ressources nouvelles que d'accroître ses recettes de péages, soit en volume soit en valeur. Dans le premier cas, il s'agit de dégager des capacités supplémentaires à offrir, par exemple, à des nouveaux entrants : c'est le but poursuivi par l'ordonnancement (ou cadencement). Dans le second cas, il s'agit tout simplement d'augmenter le niveau des péages, mais au risque de peser sur l'effet volume.
Il faudrait aujourd'hui se demander si les pays qui ont choisi la formule du holding, c'est-à-dire presque tous nos voisins, les Allemands, les Italiens, plus récemment les Belges, n'ont pas été plus raisonnables que nous et revenir à un modèle plus intégré qui n'exclut pas la concurrence. Car la complexité du système que nous avons mis en place est aujourd'hui un frein au bon fonctionnement du chemin de fer que l'on se place du point de vue de l'opérateur historique ou de ses concurrents, de celui du contribuable ou du client. Il n'est jamais trop tard pour reconnaître ses erreurs.
Il n'y va pas de main morte ....
(en tout cas, ça ne sent pas la langue de bois !)
A+
