[Atelier] Construction de la voie

[torpedolos]

Ca me parait ne bonne idée:
- Pas trop de relief
- Distance comparable a PAris-Orleans
- Les transversales sont trés mal desservie dans notre pays.

Voici le profil:

[GEORGES70]

Bon,

Voici ce que je propose.
- Se pencher sur le Limoges / Poitiers.
- Définir par le biais d'une approche la plus professionnelle possible le coût d'une hypothétique voie - double - d’aérotrain.
- valider un modèle économique réaliste et mis au jour des contraintes de notre temps.


Je pense qu'on peut partir sur un aérotrain électrique de la classe des " 350k /h+ capable".
L'appareil utilise un LIM de 10m ( Cf documentation japonaise dans la section appropriée) et présente un profil inspiré des calculs gentiment réalisés par Mr Offerlin dans la section "Aérodynamique".

Niveau aménagement intérieur, on peut se baser sur l’aménagement type d'un TGV (pas de siège / configuration) en considérant qu'une largeur exploitable de 4m intérieur permet de rajouter 2 rangs de sièges. On a donc des compartiments de 15 m proposant 80 places environ au lieu de 56 sur TGV single deck.



Les éléments sont composes de 3 voitures : C1 + CM(LIM) + C2 d'une capacité totale de 200 places. Je pars du principe que la voiture centrale pourrait voir son habitabilité modérée par la présence du LIM et d'espaces de servitude. Je verrais bien aussi augmenter le pas de siège et offrir aux voyageurs en "standard" le confort d'une première classe. Faut faire le calcul, mais dans la limite de 200 places au lieu des 240 théoriques, je pense que le coup serait jouable.

Chaque élément aurait une longueur totale d'environ 80 mètres, je pense. Les éléments sont connectables en rames pouvant en regrouper jusqu'à 4 pour une longueur totale de l'ordre de 320 / 330m max.

En fait le tout aurait un bel aspect de TGV, en plus large avec... Les roues en moins.

Si nécessaire, l'ensemble peut dépasser les 360 Km/h en croisière pour une consommation de ne dépassant pas les 8 Mw. ( Chaque élément circulant isolément "tire" à puissance max de l'ordre de 2.5 à 3 MW - Je parie sur le fait que la connexion de plusieurs éléments permet de mutualiser la motorisation et de globalement baisser la puissance requise par une rame de 4 éléments).

Il manque juste un truc à inventer... Un système d’interconnexion entre les éléments qui permet d'éviter de trop dégrader l'aérodynamisme de l'ensemble de la rame et d'avoir l'équivalent d'une conduite blanche inter-rames permettant la libre circulation de l'air tout au long du convois. ce système doit être facilement déployable afin de rapidement composer des rames "collant" au besoin de la demande.

D'un autre côté, le sacrifice aérodynamique de interconnexion permettrait un "décrochage en vol" des éléments. C-a-d ... Imaginez que l'élément de tête va à Marseille, et que les deux éléments du centre vont à Lyon, et que l'élément de queue aille à Dijon.. eh ben... vous découplez en vol... Pas besoin de s'arrêter ! ..

... Mais bon, je m'égare...

Pour le captage, je verrais bien une caténaire rigide posée latéralement sur la piste sous l'aérotrain. Ainsi, la traînée du dispositif de captage est absorbée dans le profil de l'engin. Pour le Lim, ce qui est séduisant, c'est l'approche verticale de Bertin, car elle annule la problématique éventuellement posée par le dépôt de feuilles ou de neige dessus. Dans le cas d'un LIM à plat... je serais plus circonspect. Peut être que le retour d'expérience sur les ART de Bombardier serait instructif. C'est à mon sens imortant, car, hormis l'étude du "gros œuvre" cela conditionne la façon de construire la piste et par là même, son coût.


Pour finir, je pense qu'il faut autant que faire se peut, concevoir un système "généreux"... Je veux dire par là que l'engin doit vraiment donner envie de voyager avec.... L'approche "1ère classe" pour tous fait partie de ce concept.


Torpedolos, comment vois tu le plan de travail ainsi que les ressources / compétences nécessaires (eu égard au petit groupe de passionnés que nous sommes) ?

[Damien D.]

120 km pour information, ce qui ferait environ 30 minutes de trajet (compté a la louche), a la vitesse de 360km/h en comptant les accélération/freinage.
La liaison est possible a l'heure actuelle en TER : 2h de trajet, mais il y a des arrêts intermédiaires.

Pour la gare, a Limoge, en passant au dessus de l'autoroute A20, et en suivant un embranchement qui passe derrière le dépot SNCF, il y a moyen de se faufiler jusqu’à la gare. Et au nord est du parking, il y a des voies de fret (je suppose) qui n'ont pas l'air vraiment utilisées (juste les habituels tas de rails rouillés et de traverses bois pourries, et quelque vieux wagons).
Quant a Poitier, en élargissant l'emprise actuelle de la voie ferrée, ça passerait, il y a juste le petit problème du tunnel qui passe sous le stade au sud de la gare.
Sinon la ligne longerait a peu près la N147, qui est franchement rectiligne.

[GEORGES70]

Soit cela... soit on suit le tracé de la voie ferrée actuelle... Après tout à rayon de virage équivalent on peut filer 3 fois plus vite... Mais si RFF fait CH... eh ben on fait ça le long de la RN 147...


Ce qui serait élégant dans ce concept, c'est qu'une région pourrait - peut être - auto-financer un tel projet... alors que pour une LGV, ce n'est même pas en rêve. Je pense qu'en la matière, selon l'enveloppe budgétaire finale, on tient un concept modal pouvant s'attirer pas mal de sympathie politiques... Et dieu seul sait que c'est un facteur décisionnel important !

Je souligne au passage que le tracé LGV actuellement anticipé est supposé être le moins coûteux que tout ce qui a pu être fait jusqu'à présent. Par conséquent, le score à battre, c'est ... 12 Millions d'Euros au KM....

Qui dit mieux ?

[GEORGES70]

Je pense que sur un tel tracé 300 km / H sont largement suffisants. On freinera plus doucement et on arrivera comme une fleur 20mn après... Un peu à la manière de ce qu'aurait du faire le I80...

[Damien D.]

soit on suit le tracé de la voie ferrée actuelle...

Houla non elle fait des tours et des détours. T'as regardé sur Google Maps?

Après tout à rayon de virage équivalent on peut filer 3 fois plus vite...

Techniquement oui, mais nous ne sommes pas sensé tuer les passagers ^^

[torpedolos]

Houla non elle fait des tours et des détours. T'as regardé sur Google Maps?

Oui, et effectivement, mais c'est parce qu'elle dessert toutes les "pissotiéres", et s'adapte au paysage "social" (desservir le max de concentration urbaine) bien plus qu'au relief.
Ne pas oublier qu'a l'époque ou ces lignes ont été tracées, il n'y avait pas d'automobiles ! L'alternative, c'était le cheval ou la marche a pieds !
Attention, ça aussi ça va jouer pour l'aérotrain: Soit on dessert des grandes villes et on tire droit, soit on dessert des villes moyenne, et alors gare au virages (et a la moyenne qui baisse).
Tous cela est en rapport avec "qui paie", et a cette égard, pardonnez-moi, mais l'exemple du TGV est trés instructif: La ligne Paris Lyon, conçue dans une France centralisée et étatique tire "droit" et zappe des métropoles régionales comme Dijon. Le département de l'Yonne est même traversé de part en part, sans qu'aucune halte ne le desserve !
La LGV Med, conçue 20 ans plus tard, dans une France décentralisée ou les régions, départements, communes, ont leur mot a dire (et sont mise a contribution financierement, ceci expliquant cela) on a 3 gares nouvelles pour un peu moins de 300 km de ligne !

Si tu penses financement, tu dois penser collectivités territoriales, et envisager un compromis entre vitesse et dessertes...
Et aussi rechercher une complémentarité avec l'existant.
Et donc aussi penser environnement, sites protégés, etc
Voila pourquoi le problème de l'alimentation électrique est "critical"

Après tout à rayon de virage équivalent on peut filer 3 fois plus vite...

Techniquement oui, mais nous ne sommes pas sensé tuer les passagers ^^

J'ai peut-être une solution pour ça, mais chut...

[Damien D.]

Et aussi rechercher une complémentarité avec l'existant.

Ben, oui, et on a aucune raison de refaire ce que le train du XIXeme siècle fait très bien. Pour s'arrêter toute les cinq minutes, aucune importance d'avoir un véhicule capable d'aller a 300km/h.
D'ailleurs c'est ce que Jean Bertin prévoyais, l'Aérotrain pour les dessertes rapide entre métropoles régionales (et pour le fret), et garder le train pour desservir toute les commune de moyenne importance a coté.
Hélas avec le tout TGV, toute les lignes secondaires sont en péril et le principe qu'aucun point du territoire Français ne doit être a plus de 30 km d'une gare (voulu par Napoléon III je crois) est passé a la trappe depuis longtemps.... =/ (ou comment s'arranger pour ne pas sortir du principe du "tout bagnole"....)

[GEORGES70]

Au temps pour moi,

Mon propos n'était pas de choisir une trajectoire, plus qu'une autre. Ce que je voulais dire c'est qu'il est important d'avoir l'empreinte écologique la plus minimale possible. En ce sens, j'imagine que le système aérotrain doit suivre autant possible les canaux logistiques existants et non pas en créer d'autre.

Ainsi, pour cette exemple Limoges / Poitiers... Cela reviendrait à suivre le tracé logistique le plus pertinent en comptant sur l'exceptionnelle capacité de la piste d'aérotrain de s'affranchir d'un certain nombre de contraintes géographiques. Si la RN 147 semble plus pertinente que la voie ferrée existante, alors la question ne se pose même pas. L'enjeu est avant tout d'éviter - autant que possible - d'aller gratter des zones vierges.

Pour le reste, l'intérêt de cette machine, à priori, c'est sa versatilité. dotée d'un LIM adapté, elle peut tout autant être rentable à 250 km/ H avec 150 Pax à bord et continuer de faire correctement son boulot assemblée en rame de plusieurs éléments et lancée à 360 / 400 km / heure. C'est, en la matière, une flexibilité opérationnelle sans précédent.

Reste juste à passer de l'approche conceptuelle à une étude concrète, argumentée et incontestable.

Comment s'organise t on ?

[Damien D.]

En ce sens, j'imagine que le système aérotrain doit suivre autant possible les canaux logistiques existants et non pas en créer d'autre.

Oui, même si l'empreinte, après travaux, et minime tout de même. (oué, pendant les travaux, c'est le massacre, il faut bien les amener les travées, les grues, couler les les embases en béton des poteaux, etc, donc il faut tracer un chemin de travaux parallèle a la voie. C'est très bien documenté dans les archives photos.)

Cela dit la légèreté des infrastructures permet en effet de passer au dessus d'un couloir de transport déjà utilisé sans problèmes.

Pour le reste, l'intérêt de cette machine, à priori, c'est sa versatilité. dotée d'un LIM adapté, elle peut tout autant être rentable à 250 km/ H avec 150 Pax à bord et continuer de faire correctement son boulot assemblée en rame de plusieurs éléments et lancée à 360 / 400 km / heure. C'est, en la matière, une flexibilité opérationnelle sans précédent.

Ben, oui, mais si le service est déjà offert par un autre système de transport, autant ne pas le doubler, mais offrir une desserte qui n'existe pas encore. C'est plus convainquant.
Sinon ça marche aussi pour faire un métro, l'Aérotrain. La RATP a été la première contactée par la Société de l'Aérotrain, a l'époque, parce qu’ils étaient en galère pour remplacer leur rames Sprague-Thomson (de 60 ans d'age ! ). Jean Bertin espérait un marché, en fournissant un matériel équipé de moteurs a crémaillère (type Tridim), glissant simplement sur le béton nu des tunnels débarassés de leurs voies ferrées. Hélas le scepticisme, l'embrouille généralisé sur la conversion ou non au métro sur pneus, ainsi que la commande quasi-signé pour les MF67 ont entraîné un refus total.
Donc oui ça aurait été un matériel lent (100km/h max, pas mal pour un métro cela dit) qui s'arrête toute les cinq minutes voir moins, mais l’intérêt aurait été de réduire drastiquement la maintenance tout en améliorant énormément le confort (quoique les accélérations et freinages, grâce a l'adhésion directe et totale d'une crémaillère, aurait été aussi bourrines qu'un metro sur pneus =) ).

[GEORGES70]

Ceci dit, si un projet aérotrain aboutissant, fait la démonstration d'une réduction sans précédent sur des frais opérationnels et de maintenance... Le dialogue risque fort de s'en trouvé substantiellement changé.

Bref...

Revenons donc à la voie.

[Damien D.]

Oui, parce que les réflexions sur des tracés hypothétique méritent un sujet a part entière chaqun.
Restons ordonnés s'il vous plait

[GEORGES70]

Si, réaliser un comparatif sur le Poitiers Limoges est toujours d'actualité, voici un lien vers les contraintes physiques :

http://www.lgvpoitierslimoges.com/uploa ... enjeux.pdf

[Charlay86]

Et pourquoi la ligne poitiers limoge? Car aux dernières nouvelles ce projet TGV serait abandonné une faille a saisir?

[Michel Bedard]

Bonjour,

Dans les coûts que j'ai pu lire sur cet atelier, il est sûr que le coût au km peut être abaissé par l'évolution des techniques de précontrainte, pour ce qui concerne le béton, dans le cas d'un tel projet, une centrale dédiée est installée, et du coup le prix au m3 chute bien, mais il ne faut pas oublier les gros bétons de fondation, voire les pieux qui peuvent être à forer selon le sol, les études de sol... et les études tout court qui vont gonfler le prix bien sûr.
Par rapport à l'I80 une brassée de bureaux de contrôle vont se rajouter... d'assurances..., de permis de construire avec sans doute des taxes locales d'équipement au coût faramineux... mais globalement pour un Véhicule à turbine le coût de la voie sera ridicule et sont entretien nul !
Pour un véhicule électrique, le système de captage sera à mettre au point sera à entretenir (surtout aux hautes vitesses) et surtout il ne faut pas oublier la source d'alimentation (y a t-il une centrale électrique capable d'alimenter 4 véhicules 2 montants et 2 descendants à proximité) ça ça va gréver le coût ....

En ce qui concerne le ciment, certes les cimenteries produisent du CO², mais en même temps elles utilisent souvent comme carburant des combustibles qui sont des déchets imbrûlables ailleurs (eaux mères,liqueures noires,FOL n°2)... et les acieries font aussi du CO²...