Les questions en vrac de torpedolos

[lilylaure]

Jérôme a raison ! Calme toi Damien , tu vas finir par nous couler une bière ..euh pardon ...une bielle

[BlackShark]

C'est bon Damien, je pense que torpedolo a compris qu'il a sorti une énorme connerie en plein milieu de son argumentation. Tu enfonces un peu trop le couteau dans la (petite) plaie.

Pour l'estimation du coût de sustentation, cela me parait surdimensionné.
Suite à ton post, je suis allé lire dans les extraits d'un livre sur les hovercraft (merci google books) que les hovercraft de la fin des années 90 dépensaient : (je cite de mémoire)
environ 30kW/t pour la sustentation + propulsion combinée, et dont seulement 1/3 sert pour la sustentation.
Ce qui revient à un estimation d'environ 10kW/t pour faire de la sustentation des hovercrafts sur l'eau.
http://books.google.com/books?id=T3hPcU ... t&resnum=1

Je n'ai pas pu trouver de valeurs pour la sustentation d'un aérotrain moderne à faible hauteur sur une surface lisse en dur, mais que sais que c'est significativement plus faible que la puissance nécessaire pour sustenter sur l'eau.

edit :
je viens de tomber sur la page de la société GREFCO qui propose un système de coussin d'air descendant à 10Hp/tonne (7.36 kW/t) sur l'eau. (plusieurs pototypes construits)
http://www.grefco-industry.com/eng/niv0 ... innov2.php

[Damien D.]

Ho oui y'a rien de pire qu'un aéroglisseur marin, il faut qu'il passe les vagues et tout, lui.
L'aérotrain vol a quelque mm du sol (hauteur de fuite) sur un coussin de quelque cm d'épais (hauteur des jupes), c'est plus une plateforme de manutention sur coussin d'air qu'un aéroglisseur.

[BlackShark]

Damien, est-ce que tu trouves les valeurs de puissance par tonne requise en manutention. Je ne trouve ces valeurs nulle part.

[Phil]

L'aérotrain est un moyen sustenté sur l'air, le poids a donc plus d'importance que sur un moyen "posé", exactement comme pour un avion.

Heu... là, c'est complètement faux. Pour un avion, le poids (masse X G) est compensé par la portance. Cette portance est relative à la vitesse de l'air s'écoulant sur le profil des ailes qui trainent pour ça. Il faut donc de la poussée. En simplifiant, plus t'es lourd et plus il faut de poussée (je simplifie volontairement bien sur)
Pour l'Aérotrain c'est totalement différent. Un bonne sustentation est comprise (à puissance égale) entre un poids et un autre.
S'il est trop léger, ça ne marche pas. Il monte et se repose de suite car le coussin est inefficace. Il est instable et donne du tangage et du roulis.
S'il est trop lourd, il colle au sol et la turbine décroche (pompage).
Je n'ai pas de courbe à te proposer mais elle est trés bizarre.
Exemple concret:
Maquette du 02.
Equipé de deux turbines électriques de 600g de poussée consommant chacune en charge 18a sous 12v.
Les premiers essais de sustentation ont été réalisés a vide (3kg) L'ensemble frottait de part et d'autre et était instable.
J'ai ensuite chargé à 10kg en me disant.... "ça ne marchera pas" Et bien si, c'est le premier poids dont je te parle plus haut. Il commence à bien fonctionner à 10kg. Le poids fini de la maquette approche les 20kg. ça marche encore mieux et c'est là que les turbines consomment le moins (ça calme? non?) Attends, c'est pas fini. Elle ne pompent que si je m'assoie sur l'engin! Je l'ai fait fonctionner à 50kg de charge. Evidemment, tout ça, c'est en stationnaire car l'autosustentation se déclenche aux environ de 50km/h! Si t'appelle ça un avion sans ailes, je veux bien ( même si l'expression est de JB) Mais je répète que vous vous trompez à comparer l'Aérotrain avec le train. C'est avec l'avion et les HUB cours courrier qu'il faut vous battre. Enfin.... moi je dis ça !!!
Juste en complément d'info, je serais incapable de faire voler un avion de plus de 5kg avec ces deux turbines et encore, ce serait un vraie betterave!
Quand à la propulsion, un rien le fait avancer.... une simple pichnette du doigt et il fait dix metres sur son rail. Tout le monde a pu jouer avec pour constater. Son petit réacteur de 6kg de poussée lui procure une accélération foudroyante. Là aussi, je peux comparer avec un avion. Pour le même résulat d'accélération, le Rafale sur lequel il était monté avant était au 1/8ème et pesait 5kg! CQFD
Mais il est vrai que l'on va se battre avec le carré de la vitesse pour atteindre des vitesses importantes (que ce soit en aerotrain, en train en avion ou en tout autre véhicule terrestre)
Je ne suis pas ingénieur mais ça, c'est du concret. Tu dois pouvoir en tirer quelques courbes.....
PS Je n'ai pas compris la photo.... c'est toi?

[torpedolos]

Pour le rapport charge utile/poids total :
Le I80 transporte 80pax pour 24 tonnes -> 300kg/pax
Le TGV réseau transporte 377pax pour 385 tonnes -> 1020kg/pax
Le TGV duplex transporte 545pax pour 380 tonnes -> 700kg/pax
(poids à vide)

Oui, mais tu oublies le principal: le poids du TGV ne nécessite aucune énergie pour être soulevé, puisqu'il est posé...
Un véhicule posé a une charge maxi et point barre, tant que tu ne dépasses pas ce poids, c'est bon, ça ne te coute pas un kopeck de plus.
C'est pour un systeme sustenté que le poids est important, pour un systeme posé, on s'en fout un peu (et même, souvent, on préfère que ce soit lourd: plus d'adhérence et plus d'inertie).

La ou ça te "coutera" (en énergie) un supplément, c'est en accélération et en rampe (autrement dit quand ça monte), et aussi, en puissance de freinage quand ça descend (mais tu peux justement la stocker pour quand ça monte).
Mais là c'est idem que ce soit pour l'aerobidule, le maglev, le train, ou quoi que ce soit d'autre.
Supprimer les frottements avec le sol ne supprime pas le poids, et encore moins la masse.
C'est une simple loi de physique, niveau Seconde , si ma mémoire est bonne.

Le seul truc que tu gagnes avec la sustentation par air, ce sont les frottements avec le sol.
C'est très bien, mais 1) ça coute de l'énergie qui n'est pas utilisée pour l'avancement, 2) dés que la vitesse augmente, et se stabilise, l'intérêt est quasi-nul, 3) plus la vitesse augmente, plus la résistance de l'air, la trainée, augmente, et devient le vrai problème, or, de ce point de vue, tous les "mobiles" se déplaçant dans l'air sont a égalité...

Et pour rappel c'étaient des prototypes datant des années 70, avec des coussins d'air, des ventilateurs, les moteurs de l'époque, et surtout : une aérodynamique taillée à la hache !
Je serais curieux de savoir quelles valeurs on obtiendrait aujourd'hui.

Aujourd'hui, même sans faire d'études chiffrées, on arriverait a des ventilos et a des moteurs plus légers tout en étant moins gourmands, c'est sur.
La technologie a évolué.
Mais les lois qui régissent la physique sont les mêmes !
On arriverait a produire des watt moins chers, et on aurait moins de poids de matos a soulever.
Mais il faudrait toujours 500 watts pour soulever une tonne...

Est-ce que tu sais quel prix du billet Jean Bertin vise quand il parle de "économiquement raisonnable" ?
(Je ne sais plus si le chiffre est sur le forum, Damien va devoir aller chercher ça dans la "Bible de l'aérotrain", il me semble que Bertin visait un prix du billet très très bas)

Quand Jean bertin, (qui etait un ingenieur excellent, et qui n'aurait jamais insulté gratuitement un de ses opposant, mais lui aurait justifié patiemment ses raisons), a dis cela, je ne pense pas qu'il avait en tête le prix d'un billet.
Dans le contexte de sa phrase, il parait évident qu'il parlait de rentabilité au sens physique du terme: le systeme ne doit pas consommer plus qu'il ne coute (je parle en énergie, pas en sous).
Pour aller au delà de 350 km/h, il faut plus de poids de moteurs, donc plus de poids de ventilos pour dsoulever le bazar, au bourt d'un moment, il faut plus d'énergie pour sustenter le truc que pour avancer, rien que pour vaincre la résistance de l'air, le systeme devient trop "cher" a soulever, il n'est plus rentable energetiquement parlant.

Ah torpedolo, est-ce que tu peux me dire quel est ton problème avec les pentes et les virages je ne vois pas ce qui te gène.

Encore une fois, il n'y a rien qui "me gène", je n'en fait pas une affaire personnelle, et je pense que la mémoire de J Bertin vaut mieux que des discussions mesquines et des injures (ce n'est pas a toi que je m'adresse en disant cela).
Ce qui pose problème, c'est que, plus un engin va vite, plus la voie qui le porte doit être rectiligne, droite.
Sachant cela, pour franchir un obstacle, par exemple une montagne, ou un ravin, il y a 3 solutions:

1) L'ouvrage d'art (viaduc, tunnel), avantage: on tire droit, inconvénient: ça coute un max.
C'est un petit avantage au bénéfice de l'aérotrain, si on arrive a faire un truc léger => il y a aura besoin de viaducs moins conséquents. Pour les tunnels, par contre tout le monde est égalité.
2) Le contournement: avantage: pas d'énergie supplémentaire pour monter/descendre, inconvénient: on augmente la distance et on crée des efforts en courbe, qui devront être compensés par une inclinaison. Or, cette inclinaison ne peut être trop élevée, dans le cas de la nécessité d'un arrêt en courbe, justement...
donc le rayon de courbure doit être très grand, ce qui est aussi un inconvénient au niveau des emprises.
3) (j'y arrive) le contournement "par le haut", on enjambe l'obstacle.
Plus la capacité de montée de l'engin est forte, plus cela est faisable, mais ce n'est pas tout, il faut que l'entrée en courbe dans l'axe vertical, vu le peut d'espace entre l'engin et le sol, se fasse très progressivement !
C'est difficiel a faire comprendre sans schema, mais j'espere que tu voie ce que je veux dire, imagine un plancher de 10 m de long et un engin posé a 3mm de ce plancher, tu souleves les extremités du plancher de façon a creer une courbe, trés vite, aux extremités, ça "touche".
Si tu eleves le mobile, ça te coute plus d'energie, et, au centre, tu crée un creu, source d'instabilité...
Idem au sommet de la cote, ou ça touche aussi, mais au milieu.
la solution, c'est de réduire la longueur de l'engin, or, je cite JB lui-même:
http://aernav.free.fr/Coussin/M_Coussin.html

* ils représentent un moyen de sustentation économique s’ils sont grands par rapport à leur distance de garde au sol,
* leur aptitude au passage d’obstacles est faible s’ils sont économiques,
* s’ils sont économiques ils disposent d’une faible manœuvrabilité (ou aptitude en côte) ; en l’absence de point d’appui, celle-ci est tout au plus caractérisée par l’inverse de la finesse, soit 1 / Ø ; ainsi, pour h / d = 0,001, la finesse est de 30 ; il en résulte que la pente franchissable (ou l’accélération transversale) maximale sera de 3 %.

Mes sources sur la puissance nécessaire a la sustentation sont sur la même page.
Que vous devriez peut-être lire

[torpedolos]

Il me semble avant d avancer quoique ce soit sur l aérotrain créé par monsieur Bertin tu devrais acheter le dvd "au bout du rail" et la tu comprendrai l histoire de l aérotrain.J ignore ou tu habites et cela ne me regarde pas mais moi je suis a 10 kilomètres du rail il y a quelques mois une fete de l aérotrain a eut lieu et si tu avais été la tu aurais su que l aérotrain pertinent a repartir (propos du fils de mr bertin).Quand a la vitesse de l époque de la sncf en 1970 tu vas contre tous les decoupes de journeaux que j ai en m a pocéssion le tgv a atteint 318 k/h mais le 8 décembre 1972.ET JE TE PARLE BIEN DU TGV la aussi j ai une preuve.

Ben tu devrais te renseigner mieux qu'avec des coupures de journaux.
En lisant des livres, ou en consultant internet, peut-être ?
http://fr.wikipedia.org/wiki/Record_de_vitesse_sur_rail

[DJromT]

ou en consultant internet, peut-être ?
http://fr.wikipedia.org/wiki/Record_de_vitesse_sur_rail

Oula, pas tres fiable comme source, wikipedia... Je crois que les vitesses ne soient pas vraiment celles indiquees plus haut:


Bas les masques, Torpedolos! On t'a reconnu!

[torpedolos]

De plus s es tu combien coute une voie de chemin de fer a entretenir pour exemples je te donne quelques chiffres sur l aérotrain et tu vas pouvoir comparer:
L aérotrain le 11/09/1974 a atteint quelques secondes 405 k/H et l ingénieur mr bertin a expliqué a ses passagers que cette voie édifée depuis 5 ans et demi n a nécéssité aucun entretien en dépit des 80 000km parcourus par laérotrain.De plus au cours des essais d endurance 50 000km ont pu etre effectués sans qu il soit besoin de changer les "lévres" qui maintiennent le coussin d air sous le véhicule alors que celles ci étaient prévues pour supporter 10 000 km de trajet.Durant ces années aucun incidents s est passé sur la voie.
La republique du centre le 11 septembre 1974

Je n'ai pas l'avantage d'être abonné a la république du centre.
Mes références sont plus modestes: cours de physique, école spécialisée en technologie des transports, livres techniques sur l'aérodynamique, la mécanique des fluides, résistance des matériaux, électricité, électronique, 20 ans d'exploitation dans différents modes de transport.

Je te retourne l'argument qu'on m'a adressé quand je me suis hasardé a une telle comparaison: l'expérimentation est une chose, l'exploitation au quotidien en est une autre.
La piste d'essai ne comportait pas de signalisation, d'alim électrique, les nombreux aiguillages nécessaires a une exploitation normale, etc etc etc...
Le rail, ça n'est pas le plus cher, c'est tout ce qu'il y a autour qui coute...

[torpedolos]

Pour l'estimation du coût de sustentation, cela me parait surdimensionné.

http://aernav.free.fr/Coussin/M_Coussin.html
Point 4.b

[torpedolos]

Oula, pas tres fiable comme source, wikipedia... Je crois que les vitesses ne soient pas vraiment celles indiquees plus haut:

Arf! On m'aurait menti ?



Très bon trucage

[DJromT]

Bon, j'ai triche, c'est vrai ! Allez, relax tout le monde, personne ne changera d'avis de toute facon.

[Damien D.]

Pour un mec aussi calé dans tout (tu ne ferais pas de politique des fois?), tu devrais savoir que plus un véhicule est léger, plus il est performant niveau vitesse et accélération, ou, si on réduit la vitesse, niveau consomation.
C'est ca tout l'interet des 300kg/pax de l'aérotrain.
Enfin il y a d'autres interets en fait mais bon.

En tout cas cette pseudo dénigration sur base pseudo serieuse me fait penser a une maneuvre politique. C'est crédible, sauf quand on creuse.
Ma parole, on a déja des énnemis? =)

[torpedolos]

Heu... là, c'est complètement faux. Pour un avion, le poids (masse X G) est compensé par la portance.

Ben oui, justement, on dit la même chose, dans un aérotrain elle est compensée par quoi ?
Dans l'exemple que tu donnes, a une puissance donnée, correspond un poids de stabilité idéal, pas l'inverse !
La théorie suivant laquelle a une gravité donnée, l'augmentation de la masse réduit le poids, est (hélas) fausse.
Le jour ou elle sera vraie, il n'y aura plus besoin de tgv, de voitures, d'avion ni d'aérotrain

C'est incontournable: dans un champ gravitationnel, plus il y a de masse, plus il y a de poids, plus il y a de poids, plus il faut d'énergie pour s'affranchir de la pesanteur.
Alors soit on joue avec (roue, patin a glace) (*), soit on se bat contre (coussin d'air, champ magnétique, hélice, réacteur,...)

PS Je n'ai pas compris la photo.... c'est toi?

Non, un chanteur qu'il faut avoir un certain age pour pouvoir connaitre, il chantait ça (d'ou le lien a cet endroit):
http://www.youtube.com/watch?v=efkW5b9LT5U

(*)Il n'y en a pas encore qui ont proposé un train glissant sur une piste en téflon avec des patins du même matériau, mais je sens que ça viendra...

[Damien D.]

Dans l'exemple que tu donnes, a une puissance donnée, correspond un poids de stabilité idéal, pas l'inverse !

Bah, si. A poid donné -> puissance donnée, et comme le montre Phil avec sa maquette, parfois a poid plus important, puissance plus faible!