Antoine a écrit:La question étant de définir a quoi pourrait ressembler un aérotrain new gen ! Toujours dans le but d'étudier le modèle économique de l'aérotrain tel qu'il pourrait etre aujourd'hui.
Si les distances de freinage sont plus petites que le TGV (a voir aussi niveau confort, on ne peut pas envoyer le passager dans le pare brise, juste pour gagner de la capacité, on peut monter le nombre de sillon par heure.
Mais un aerotrain new gen serait forcement plus lourd, donc plus grande distance de freinage donc moins de sillons... Donc il faut arriver a déterminer l'équilibre viable...
Une rame de 150 places semble accessible (cf dessin de la rame articulée TA140). A-t-on des éléments sur le couplage possible des rames (problemes de turbulences etc...) ?
Malgré tout on reste assez loin des 1000 places par train... Après le Duplex n'est en service que depuis quelques années, avant on s'en passait...
Oui, techniquement..... mais est ce la réalité?
C'est la capacité maximale actuelle de la ligne Paris-Lyon. L'avion n'est pas un transport de masse... Air France KLM a transporté environ 70 M de passagers par an, le TGV aura transporté 1 milliards de passagers entre 2003 et 2010...
J'avais pas fait gaffe au nom sur les planches du cergy-la-défense mais j'aime bien le nom TA140 c'est plus rapide à écrire et ça sonne bien (Damien tu peux confirmer que c'est correct j'ai comme un doute).
A ma connaissance il n'y a pas de problème majeur de turbulences pour l'accouplement de 2 aérotrains électriques, les entrées d'air principales étant situées sur le dessus de l'appareil. On pourrait accoupler autant de TA140 que nécessaire pour obtenir un convoi de 1000 places. De plus l'aérotrain n'ayant pas à tenir exactement dans les mêmes gabrits que les trains classiques, pourrait être fait légèrement plus large pour pouvoir accueillir des rangées de 5 places en 2nde et 4 places en 1ère comme dans les Shinkansen (6 places en éco comme dans un airbus me semble trop bétaillère, techniquement possible mais commercialement moins vendable).
Le problème est que le TA140 était conçu pour un transit de type super-métro automatique évoluant en région urbaine au grand maximum à 200kmh avec des temps de parcours très cours (1/2 heure maxi), il n'a pas les mêmes contraintes qu'un TGV qui évolue à 300+kmh pendant plusieurs heures.
Des UM de 7/8 TA140 ne sont pas adaptées à ce type de trafic, de part les pertes aérodynamiques de l'UM , le bruit généré et le dédoublement de tout l'équipement intérieur : toilettes, wagon bar/restaurant, multiplication du personnel de cabine pour chaque unité : contrôleurs, vendeurs ambulants, etc...
Je tiens à ce qu'on crée la nouvelle célèbre marque des "Sandwich Aerotrain Wooooooshhhh(c)" (avec tellement rien dedans que tu as quand même le temps de les manger avant d'être arrivé)
Plus sérieusement, le TA140 correspondait à une vision de l'aménagement du territoire qui ne s'est pas réalisée : Bertin pensait que les villes nouvelles (à l'époque) comme Cergy construites à l'extérieur de Paris deviendraient des villes indépendantes et auto-suffisantes vis à vis de Paris. L'aérotrain ne devant transporter que les voyageurs d'affaire et de plaisance, il a grandement sous-estimé le besoin de transport de la masse de travailleurs usagers quotidiens habitant en banlieue et devant se rendre à leur travail en plein centre de Paris, partant tous du même endroit à la même heure. Cela ne remet pas en question la technologie de l'aérotrain lui même mais seulement l'implémentation qui était prévue. Un grand nombres de navettes TA140 n'auraient pas suffi à encaisser les pointes de trafic : pour celà il aurait fallu assembler des UM monstrueuses pour accommoder le trafic, ça aurait fonctionné, mais c'est bien trop voyant.
J'ai surtout l'impression que le TA140 était mieux calibré pour la ligne Orly-CDG mais qu'à cause du changement de ligne, Bertin n'ayant plus suffisamment de ressources pour repartir de zéro ait préférer conserver la base du TA140.
Un aérotrain de grande capacité (grandes lignes ou type aéro-RER) ressemblerait fortement à un train conventionnel muni d'un nombre variable de voitures mais aux voitures de tête/queue profilées pour l'aérodynamique.
L'aérotrain ne pouvant pas dérailler (à moins de lui mettre un tremplin) il ne devait pas avoir besoin d'avoir une structure bloc articulé comme le TGV, ce qui permettrait une chose impensable sur un TGV : pouvoir modifier le nombre de voitures en fonction de l'affluence : par exemple utiliser les trains longs de 15 voitures (ou plus) en périodes de pointes (week ends noirs de grands départs de vacances) ou réduire à 4/5 voitures (ou moins) en périodes creuses. Tout en gardant la possibilité de réaliser des UM pour réaliser des convois de trains à destinations différentes sur une portion commune du trajet.
En ce qui concerne le poids et la distance d'arrêt : le poids serait proportionnel au nombre de voitures, tout comme les moyens de freinage et également le nombre de moteurs LIM, donc il n'y aurait que peu de différences entre les performances des petits aérotrains et les aérotrains de grande capacité.
Ces performances n'ont également rien de surhumaines pour les passagers. Il suffit de comparer le freinage des TGV et celui des métros (Parisiens ou autres) on se rend compte qu'il y a des marges conséquentes au niveau confort passager avant d'envoyer valdinguer mamie sur le siège d'en face.
L'argument de la capacité d'accélération et de freinage ne se limite pas aux nombres de sillons disponibles, en réalité ce point fort sert surtout à pouvoir réaliser des liaisons plus courtes tout en conservant une vitesse moyenne élevée. Sur une ligne LGV, à part quelques rares trains qui font TOUS les arrêts de la ligne, les arrêts sont rarement espacés de moins de 100km car un TGV a besoin de beaucoup d'espace pour accélérer et décélérer : si les arrêts étaient trop proches la vitesse moyenne en pâtirait trop et le gain de temps deviendrait trop faible pou justifier le tarif et l'utilisation d'une LGV.
